事故死者数2547人でも油断禁物—物流は「安全投資ROI」で利益と信用を守れ

現状分析

「交通事故死者数」とは？ 経済的定義

交通事故死者数は、事故発生から一定期間内に死亡した人数として定義されます。政策評価では、総数だけでなく、人口10万人当たり、保有台数当たり、走行距離（VKT）当たりの指標も使われます。経営の観点では、事故の限界削減費用（MAC）と、社会的便益（VSL：統計的生命価値）を比較し、投資の妥当水準を判断しやすくなります。

ただし、死者数は医療体制や高齢化率、移動総量、車両安全性、取締強度、気象など多因子に左右されます。単年の増減だけで政策効果や経営努力を断定すると誤差が出やすいです。物流では母数（走行距離・拘束時間）が変動しやすいため、KPIは「死傷事故/100万km」や「急減速イベント/1万km」のような強度指標で管理すると実務的です。

テレマティクスの考え方は別記事にまとめておくと回遊が伸びます：テレマティクスで安全KPIを作る方法（内部リンク）

データが示す「不都合な真実」

項目	傾向	社長への含意
高齢者比率	高齢者の比率が高い傾向	歩行者・自転車保護と車側ADASの便益が大きいです
交差点	死亡・重傷が集中しやすい	右直・左折巻込みの重点対策がROIを押し上げます
大型貨物	件数が少なくても1件の損害が大きい	保険・金融・荷主評価に直結しやすいです

死者数が減っていても、物流プレイヤーのリスクコストは下がりにくいです。理由は単純で、「頻度は下がっても、1件当たりの経済損失が大きい」からです。積載価値の高額化、遅延コスト、賠償・訴訟の大型化、そしてブランド毀損の波及が重なります。その結果、荷主はGマークなどの安全指標を入札条件に入れやすくなり、保険はテレマティクス連動のリスクプライシングを強めます。

Gマーク制度の一次情報はこちらです：安全性優良事業所（Gマーク）制度（全日本トラック協会）

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現場・市場の視点：物流における経済的インパクト

物流セクターでは、三つの圧力が同時進行しています。第一に、時間外労働の上限規制で「運べる量」が構造的に制約されやすいです。第二に、熟練人材の引退と採用難で教育訓練の時間が削られがちです。第三に、ECの波動性と即配要求がスケジュールの安全余裕を消しやすいです。だからこそ、社長が握るべき要点は「安全余力の再設計」です。

国交省資料（2024年問題の背景整理）は、一次情報として一度目を通す価値があります：物流の2024年問題について（国交省資料PDF）

やらないリスク	影響（例）	社長が失うもの
重大事故	一件で損失が巨大化	信用・取引・採用
保険料の上振れ	料率がリスクに連動	固定費・利益率
入札・取引の喪失	評価項目に安全が入る	売上の継続性
人材流出	安全不安が定着	現場の安定

たとえば、ドライブレコーダー（前後方＋運転者モニタリング）やテレマティクスを導入すると、事故率の低下だけでなく、指導の質と採用の納得感が上がります。結果として、保険料・休車・採用単価といった複数の費目に効き、ROIが見えやすくなります。

資本コストやESGの文脈で補強したい場合は、こちらの内部リンクも相性が良いです：ESGが資本コストを動かす仕組み（内部リンク）

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